Der Stabilisator drückt auf der Außenseite nach unten und belastet das kurvenäußere Rad stärker und entlastet damit die Feder dieses Rades. Gleichzeitig entlastet er das kurveninnere Rad und belastet dessen Feder. Er verringert die Kippgefahr, indem er Federkraft von außen nach innen verteilt, allerdings zum Nachteil des kurvenäußeren Rades, das eher an die Grenzen seiner Seitenführungskraft kommt.
Entweder als U-Profil in die Radaufhängung integriert oder als Drehstabfeder-Rundstahl über Gummielemente mit den ungefederten Teilen verbunden wird die kurvenäußere Seite stärker be- und die kurveninnere gleichzeitig entlastet. Bei gleicher Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse und gleicher Bereifung kommt die Achse mit dem (stärkeren) Stabilisator schneller an die Grenze der übertragbaren Seitenführungskraft. Damit lassen sich für ausgeglichenes Kurvenverhalten nachteilige Voraussetzungen ausgleichen, z.B. eine ungleiche Gewichtsverteilung vorne/hinten oder ein im Verhältnis zur Breite hoher Aufbau. Auch kann die Umrüstung auf Breitreifen einen (stärkeren) Stabilisator erfordern, um ein Kippen des Fahrzeugs durch die höheren Seitenführungskräfte zu verhindern. Stabilisatoren wirken an einer Achse nur bei einseitigem Ein- oder Ausfedern. Dass Radaufhängungen durch Kombination weniger Teile sehr einfach gebaut werden können, zeigt der einfache Querlenker unten. Hat der Stabilisator an seinen Enden einen Absatz und ein Gewinde, so kann er durch die gummigelagerte Büchse nahe dem Kugelkopf gesteckt und verschraubt werden. Es entsteht ein einfacher unterer Dreiecksquerlenker für eine McPherson-Federbein-Achse oder Doppel-Querlenker-Radaufhängung.
Beim Stabilisator werden die beiden Räder einer Achse durch eine Drehstabfeder miteinander verbunden. Dies wirkt sich auf jedes einseitige Einfedern aus. Wenn man alle anderen Faktoren vernachlässigt, neigt die Achse mit dem (stärkeren) Stabilisator eher zum Ausbrechen, um ein Kippen zu verhindern.
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Stabilisator