Jaguar

Die Geschichte der Firma ist unmittelbar und über Jahrzehnte verknüpft mit der von William Lyons, Sohn eines irischen Musikers. Der ist 1901 geboren und wächst auf in Blackpool, einem Badeort an der Westküste Englands zur irischen See hin, nördlich von Liverpool, wo die Eltern ein erfolgreiches Musikgeschäft betreiben.

Recht uninspiriert tritt der junge Lyons eine Art Ausbildung bei Crossley in Manchester an, wo er auch noch zeitweise das College besucht. Nach relativ kurzer Zeit ist er wieder zurück im elterlichen Laden. Dort arbeitet er zunächst in einer kleinen Sunbeam-Vertretung als Verkäufer. Er kann sich dann irgendwann ein kleines Auto leisten, ist aber von den Motorrädern jener Zeit mehr angetan. So hat er ab 1921 Kontakt zu dem gerade erst zugezogenen Sohn eines Kohlen-Großhändlers, mit dem er das Hobby teilt. William Walmsley hat nicht nur die schönere Maschine, er ist auch eher ein handwerklich begabter und fast ein Idol von Lyons. Wichtig für den Fortgang der Geschichte ist, dass auch Lyons, obwohl zu der Zeit beruflich noch nicht so sehr erfolgreich, einige Talente besitzt, die sehr gut zu denen von Walmsley zu passen scheinen.

Zusammen kommen beide über die Herstellung von Motorrad-Beiwagen, die Walmsley schon betreibt. Dabei werden uns die Aluminiumbleche auf Eschenholz ab jetzt noch eine geraume Zeit begleiten. Schick sehen diese aus, eher zu einem leistungsfähigen Motorrad passend als die Grobkonstruktionen der Konkurrenz. Man ahnt es schon, die beiden Mittelstandskinder tun sich mit finanzieller Unterstützung der Eltern zusammen und besonders Lyons kurbelt den Verkauf an. Übrigens Swallow Sidecars (Schwalbe Seitenwagen) heißen sie schon vor der Firmengründung im Jahr 1922.

Die Firma wird den Namen bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges behalten. Danach heißt sie endgültig Jaguar, bis dahin eine Bezeichnung eines ihrer hergestellten Fahrzeugtypen. Die Abkürzung ‚SS' ist durch die Greuel des Nazireichs untragbar geworden. Bis es zur eigentlichen Jaguar-Familie kommt, durchläuft die Firma noch mindestens zwei entscheidende Wandlungen. Lyons wird seine Fähigkeiten als Verkäufer immer mehr zeigen können. Damit ist nicht unbedingt gemeint, Autos dirkt an den Mann oder (später auch) die Frau zu bringen, sondern die Fähigkeit, Publikumsgeschmack vorauszuahnen und die eigenen Leute entsprechend zu leiten und zu motivieren.

So nehmen die Geschicke der Firma Swallow Sidecars einen überaus glücklichen Verlauf. Walmsley kümmert sich offensichtlich mehr um deren Herstellung, Lyons um den Verkauf. Bald kann erster nicht mehr mithalten, so viel sind die Produkte auf Messen rundgezeigt und inzwischen auch schon von bedeutenden Motorradmarken akzeptiert worden. Die erste Produktionsstätte wird verlassen, man bezieht 1926 von Vater Walmsley gekaufte, größere Räume. Inzwischen hat Lyons auch geheiratet.

Man muss den Erfolg der Beiwagen zu heutigen Zeit in Beziehung setzen. Richtige Autos, besonders im verkehrsmäßig zu jener Zeit noch leicht rückständigen England, sind nur für begüterte Menschen bestimmt und bezahlbar. Motorräder sind billiger und vor allem auch vom Leistungsgewicht den preiswerten Autos deutlich überlegen. Und nach der Familiengründung ist es dann naheliegend, zeitweise oder für immer einen Beiwagen zu montieren. Hinzu kommt, dass die Wirtschaft sich auch in Großbritannien vom Ersten Weltkrieg und seinen Folgen nur mühsam erholt.

Jeweils nach den beiden Weltkriegen gibt es Auto-Hersteller, die sich dem Druck der ungünstigen Wirtschaftslage beugen und besonders kostengünstige Modelle anbieten. Als europäische Beispiele nach dem Ersten Weltkrieg seien Peugeot in Frankreich, Opel in Deutschland und eben auch Austin in England genannt. Letztere Firma ist besonders erfolgreich, was man daran erkennen kann, dass der 1922 neu konzipierte Austin Seven z.B. auch zum Gründungsnachlass der Firma BMW gehört. Es ist eine sehr einfache Konstruktion mit einem kleinen Motor mit nur zweifach gelagerter Kurbelwelle. Aus heutiger Sicht klingt das für einen Vierzylinder sehr befremdlich.

Was hat das alles mit der Firma von Lyons und Walmsley zu tun. Nun die Herstellung eines Seitenwagens unterscheidet sich grundsätzlich nicht sehr von der einer kompletten Karosserie, die zunächst versuchsweise in den neuen Räumlichkeiten entsteht. Sie steigert das Aussehen des Austin Seven beträchtlich. Und wo ein größerer Markt für sehr kostengünstige Autos ist, lassen sich auch etwas bessere Modelle verkaufen. Mit rundem Kühler und auch sonst viel weniger eckig wird das erste vierrädrige Produkt erfolgreich, trotz eines deutlich höheren Preises.

Hier tritt eine andere Fähigkeit von William Lyons hervor, nämlich nicht nur Akzeptanz einer neuen Form, sondern auch deren Kosten so abschätzen zu können, dass sich der Markterfolg fast von selbst einstellt. Deshalb ist auch Kostensenkung im Produktionsbetrieb seine wichtigste Aufgabe, wenn er nicht gerade mit neuen Verkaufsschlagern beschäftigt ist. Jedenfalls wird der Austin Swallow auch heute noch meist mit erwähnt, wenn vom legendären Seven die Rede ist. Allerdings sind die Fertigungsbereiche doch ziemlich gewachsen. Immerhin bezieht man nur den Unterbau mit Antrieb und stülpt ihnen nicht nur geschlossene, sondern auch (noch hübschere) offene Anzüge über, ab jetzt geziert mit einer Schwalbe am Kühlerdeckel.

Es wird so bleiben, dass sich seine Konkurrenten fragen werden, warum er bei diesem Preis noch nicht Konkurs anmelden muss. Man kann sich vorstellen, welche Wirkung das bei den später hergestellten, edlen Sportwagen haben wird. Und wirklich viel Überschuss wird wohl nie in der Kasse sein. Man muss sich das einmal vorstellen: Lyons bietet ein äußerlich wesentlich verbessertes Modell nur 17 Prozent teurer zur Serie, die natürlich viel größer ist. Man bedenke nur, was z.B. ein Karmann Ghia im Vergleich zum Käfer gekostet hat. Kein Wunder, dass dieser Geschäftszweig erfolgreich wird und nach Cabrio 1927 und Limousine 1928 auch noch andere Wagen veredelt werden, z.B. der Fiat 508, auch so ein Massenprodukt, aber eher der Mittelklasse zugehörig.

Und noch eine Parallelität. Damit eine Firma richtig erfolgreich wird, tritt meist ein Großabnehmer auf und bestellt viele Autos auf einmal, unter bestimmten Bedingungen versteht sich, so geschehen mit der Firma Daimler so um die Jahrhundertwende in Form des Konsuls Jellinek. Hier ist es der größte Händler Großbritanniens, der 500 Austin Swallow auf einmal bestellt. Übrigens zeigen sich hier schon Unterschiede zwischen Lyons und Walmsley, der das Risiko nicht wirklich zu tragen bereit ist. Aber es soll noch ‚schlimmer' kommen. Nach einem erneuten Umzug, diesmal nach Coventry, läuft die Produktion mit angeblich 1000 (!) zusätzlich eingestellten Arbeitskräften weiter.

Coventry ist den Älteren wegen des verheerenden Luftschlags der Deutschen im Zweiten Weltkrieg bekannt, der als Reaktion mit zur Flächenbombardierung fast aller größeren Städte in nördlichen und mittleren Deutschland im Laufe der Kriegsjahre führte. Die Stadt mit etwa 300.000 Einwohnern liegt mitten in England und ist bis knapp zum Ende des Jahrhunderts der Sitz von mindestens 10 britischen Automobilherstellern. Jaguar wird in diesem Kontext so berühmt werden, dass man später oft von ‚Coventry' spricht, wenn man das Autowerk meint.

Es werden inzwischen nicht nur Autos von Austin und Fiat mit neuen Swallow-Karosserien versehen, sondern auch von Morris, Wolseley, Swift und Standard, wobei letztere eine bedeutende Rolle für die Fortentwicklung der Firma spielt. Denn dieser zweite große Entwicklungsschritt geht so langsam zu Ende. Lyons will jetzt ganze Autos bauen. Dazu braucht er ein Chassis, wobei wir immer im Hinterkopf haben müssen, dass damit nicht nur ein Leiterrahmen gemeint. Das ist im Grunde ein komplett fahrfertiges Auto, dem nur noch die Karosserie fehlt. Jetzt jedoch wird der Leiterrahmen für die speziellen Bedürfnisse angepasst.

Der Unterschied beim Übergang auf den SS 1 ist erheblich. Immerhin baut die Firma auf den Rahmen einer braven Standard-Limousine ein fast coupeartige Karosserie, die bei der ersten Vorstellung 1935 Aufsehen erregt, wie übrigens viele andere der gleichen Firma nach ihr. Man glaubt es kaum, aber die Windschutzscheibe ist ziemlich exakt in der Mitte des Wagens angeordnet. Dahinter drängen sich vordere und Rücksitzbank, Kofferraum und Reserverad. Und was ist unter der ellenlangen Motorhaube? Nun ja, eigentlich ein Sechszylinder-Reihenmotor, aber der wirkt etwas verloren. Also im Grunde ist da viel Leerraum.

Jetzt werden zum ersten Mal die Tugenden der beginnenden Firma Jaguar sichtbar. Karosseriemäßig brilliant, unbedingt auffallend, von innen reich bestückt, in Antrieb und Fahrwerk etwas schwächlich, aber in jedem Fall zu einem bestechend günstigen Preis. Man kann in jedem Fall sicher sein, dass an den (zugekauften) Schwächen in jedem Fall noch gearbeitet wird. Und das macht den Unterschied zu Swallow-Zeiten aus, es entsteht ein ernstzunehmender Automobil-Hersteller. Zu dem SS One gibt es übrigens noch den preiswerteren SS Two mit Vierzylinder und weniger auffälliger Karosserie.

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